El mismo día que el gobierno de Milei lanzó un sistema de concesiones privadas para arreglar el calamitoso estado de la estratégica ruta del Mercosur con un modelo “a la chilena”, uno de los mayores expertos en obra pública de la ex presidenta Michelle Bachelet, se encargó de enfriar el entusiasmo libertario.
“La mayoría de los gobiernos abrazan las concesiones porque la inversión no se contabiliza como deuda ni contribuye al déficit. Pero eso no debería ser el motivo. Las concesiones no ahorran recursos públicos: el gasto se distribuye en el tiempo”, afirmó Eduardo Engel, que presidió un consejo asesor especial de la presidenta socialista para mitigar la corrupción en la obra pública y otras concesiones, que elaboró más de 200 propuestas concretas.
Esta eminencia chilena, economista e ingeniero, con doctorados en Stanford y el MIT, profesor de Yale y consultor del FMI, el BID y el Banco Mundial, captó la atención de los empresarios reunidos en la convención anual de la Cámara Argentina de la Construcción, en la que fue notorio el faltazo de funcionarios del gobierno de Milei.
Con décadas de análisis y publicaciones académicas sobre el tema, su diagnóstico es tan realista como provocador. “Las concesiones tienen gran potencial, pero también riesgos importantes”, advierte. Uno de los errores más frecuentes, según Engel, es creer que este modelo sirve para ahorrar dinero público.
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“Para que alguien invierta y recupere en 20 o 30 años, necesita estabilidad de flujos, contratos que se respeten, y una moneda que mantenga el valor real. Ese es el requisito para que la concesión sea viable y no un experimento fallido”, agregó.
Engel explica que la diferencia entre obra pública y concesión no es meramente contable. Según este experto, la verdadera virtud de las concesiones está en resolver un problema estructural del Estado: el abandono del mantenimiento.
“Nadie ha sido reelecto por mantener apropiadamente las obras existentes”, sentencia. “Y eso es un problema serio, incluso en países con alta institucionalidad. Las concesiones, si se estructuran bien, obligan al privado a mantener la infraestructura durante décadas.”
El modelo chileno, que comenzó en los años 90 y fue reformado en 2010, ofrece lecciones tanto por sus logros como por sus tropiezos. Uno de los más graves: las renegociaciones oportunistas, que minaron la credibilidad del sistema en varios países.
Entre los ejemplos que citó Engel se refirió a la concesión ferroviaria en el Reino Unido que canceló el sistema de concesiones definitivamente y al caso Odebrecht. Ahí es donde Engel ha centrado buena parte de su trabajo como académico: en la corrupción postdjudicación, un terreno poco explorado hasta hace algunos años.
“Analizamos 88 contratos de Odebrecht en América Latina. En los proyectos sin evidencia de sobornos, los costos aumentaron 6%. Pero en los que sí hubo sobornos, el aumento fue del 70%. Es una diferencia brutal”, detalla, basado en documentos judiciales y acuerdos de cooperación firmados por la constructora brasileña con Estados Unidos.
El hallazgo, convertido en insumo para organismos como el Banco Mundial y el BID, confirma que el momento más crítico no es la licitación, sino lo que ocurre después: adendas, convenios complementarios, cambios al contrato original.
“Hay renegociaciones necesarias, pero muchas veces se utilizan para beneficiar al concesionario de manera injustificada, comprando esas condiciones con sobornos”, denuncia.
Por eso, para Engel el gran desafío es la institucionalidad: reglas claras, seguridad jurídica, transparencia y mecanismos de control durante toda la vida del contrato.
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